Flying Hercules para la Guardia Costera de EE. UU.

Jun 27, 2023

Steve Parker no voló el HC-130 para la Guardia Costera de EE. UU. Aquí nos cuenta los detalles de la exigente vida de un guardacostas volador.

Describa el HC-130H en tres palabras

No creo que se pueda describir el C-130 en tres palabras. No hago pegatinas para parachoques. ¿Cómo puedes describir el amor o las mujeres o cualquier cosa que forme una parte importante de tu vida en solo tres palabras?

Fui piloto de la Guardia Costera de EE. UU., "aviador" para los puristas, en Clearwater Florida, a mediados o finales de la década de 1980. Pero es un poco más complicado. Después de una gira como oficial de la Guardia Costera en el mar en un barco de 378 pies del tamaño de un destructor (un "cortador"), mi entrenamiento de vuelo fue con la Marina de los EE. UU. en una clase mixta, como siempre lo son, de la Marina, la Guardia Costera y la Marina pilotos De hecho, los tres de esos servicios, cuando ganan sus alas, son designados Aviadores Navales. Mis órdenes particulares dicen: "tras la designación como aviador naval, por la presente se le designa conjuntamente como aviador de la Guardia Costera". Sospecho que es lo mismo para los aviadores de la Marina, de modo que en tiempos de guerra, cuando la Guardia Costera solía ser parte de la Marina (tal vez todavía lo sea), todos los pilotos de la Guardia Costera son aviadores navales actuales y pueden colocarse en las cabinas de la Marina donde sea necesario.

Después de graduarme del entrenamiento de vuelo naval, en un brote de sentido común por el cual alguien será severamente castigado, fui a la Base de la Fuerza Aérea de Little Rock para recibir entrenamiento en C-130. Usar la misma base y personal de entrenamiento para todos los pilotos de C-130, independientemente del servicio, es una gran idea, pero completamente atípico de cómo hacen las cosas las fuerzas armadas, así que, como dije, alguien probablemente será castigado por diseñar un sistema tan lógico y económico.

Luego, después de un par de años en las bases de la Marina y una base de la Fuerza Aérea, con mis alas recién emitidas y la calificación C-130, fui a la Estación Aérea de la Guardia Costera de Clearwater, Florida, para servir en mi gira.

¿En qué se diferencian los pilotos de HC-130H de los pilotos de USAF C-130? Los pilotos del C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. tienen una misión diferente, generalmente el transporte de basura. Practican vuelo en formación (mismo día, mismo camino) y aterrizajes de asalto. Creo que los pilotos marinos obtienen capacitación especializada como pilotos de camiones cisterna en algún momento, tal vez en su base de operaciones. Todos los nuevos pilotos de C-130 recibieron el mismo entrenamiento básico de transición en los modelos C-130 E veteranos de la Guerra de Vietnam con parches de daños de batalla, principalmente vuelo por instrumentos, procedimientos de emergencia y fallas del sistema. En el simulador, les encanta darte una pérdida de aletas simulada, por lo que debes presionar 200 libras en el pedal del timón correspondiente.

¿Qué es lo mejor del HC-130H? Lo mejor podría haber sido que los técnicos que trabajaron en nuestro avión también eran tripulantes de la Guardia Costera. Estaban tan limpios que podías comer en la terraza. Algunos pilotos y tripulantes de la Guardia Costera habían prestado servicios en la Armada, la Infantería de Marina o la Fuerza Aérea y casi todos tendrían una calificación alta en cualquier Fuerza Aérea del mundo. Había una informalidad y camaradería entre pilotos y alistados que no vi en la Marina o la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cuando salíamos de Guantánamo, como hacíamos a menudo, los oficiales de la Marina parecían sorprendidos y ofendidos por la informalidad entre los miembros de la tripulación. Esa camaradería prestó una moral especialmente alta que paga dividendos cuando volamos en uno de los peores climas del mundo en misiones de búsqueda y rescate.

Hay muchas cosas buenas sobre el C-130, incluida la durabilidad, la flexibilidad para diferentes misiones, la duplicación de sistemas para cuando las cosas van mal y la capacidad de operar en diferentes condiciones operativas.

..y lo peor? Dos cosas vienen a la mente. El tren de aterrizaje está montado en el casco, lo que le permite girar bruscamente, y está diseñado para soportar aterrizajes de asalto ("toma eso, pista"), pero no está diseñado para soportar mucha carga lateral, por lo que debes asegurarte de corregir cualquier desvío al tocar tierra en aterrizajes con viento cruzado para no dañar el tren.

Nos enseñaron que (al menos a mediados de la década de 1980) deshacerse del C-130 terminó con la muerte de todos. Nos dijeron que la única excepción era un C-130 argentino que, sin darse cuenta, se quedó sin combustible, de modo que cuando se hundió tenía un peso mínimo absoluto y un potencial de flotación máximo debido a los tanques de combustible vacíos. Nadie murió cuando se amerizaron, pero la mitad de ellos murió en el breve tiempo requerido para salir del avión.

Dado que pasamos la mayor parte de nuestro tiempo sobre el océano, y dado que una serie de situaciones de emergencia, como incendios causados ​​por el combustible o por el sistema hidráulico, pueden hacer que seguir volando sea imposible, me alegré de que tuviéramos paracaídas para todos los miembros de la tripulación. Pero justo después de que llegué para comenzar mi recorrido, un genio del contador de frijoles decidió ahorrar dinero quitando todos los paracaídas de nuestros C-130 excepto dos, ya que el maestro de carga y el maestro de caída necesitaban usar un paracaídas mientras supervisaban dejar caer bombas a barcos que se hunden o dejar caer equipos de emergencia en vuelo.

Dada la imposibilidad de amerizar, tener solo dos paracaídas para una tripulación de siete era una idea económica por la que alguien debería recibir un disparo. Cuando les daba a los nuevos miembros de la tripulación un recorrido por el C-130, les señalaba el mamparo delantero del compartimiento de carga, sobre el cual colgaban los dos paracaídas y un hacha de fuego de tamaño completo. Apuntaría con el hacha y les pediría que la identificaran. Dirían "hacha de fuego" o "hacha de choque". Yo diría: "No, esa es la herramienta de selección de paracaídas. Si eres el primero en agarrarlo [el hacha de fuego], probablemente obtendrás uno de los paracaídas".

¿Cómo califica la serie HC-130H 1710 en lo siguiente? A. Manejo/agilidad Como Steve Fothergill (creo) dijo una vez, usar el C-130 para el trabajo de intercepción aérea que hicimos fue como usar un camión volquete para hacer el trabajo de un patrullero. En tierra, cargó con facilidad usando la rampa y la puerta trasera, y rodó maravillosamente, haciendo giros precisos y cerrados. En el aire, con una bolsa llena de gasolina y una carga de carga, se manejaba como era de esperar. Vuelos de entrenamiento de una noche de servicio con una carga parcial de gasolina en el fresco de la noche, casi saltó del suelo y era relativamente ágil en el trabajo aéreo para un avión de clase de transporte.B. La carrera de despegue varía enormemente según la carga de carga, la altitud de densidad, la carga de combustible y las condiciones de la superficie de la pista. El avión de la serie 1710 que volé vino directamente de fábrica, por lo que sus motores eran nuevos y funcionaban bien.C. Confiabilidad: recibir aviones nuevos de Lockheed puede ser interesante. Estoy seguro de que tuvieron un vuelo de aceptación en la fábrica y otro vuelo de aceptación allí de un oficial de la Guardia Costera, pero los nuevos aviones complicados siempre tienen pequeñas sorpresas que se muestran durante las operaciones iniciales. Dicho esto, a pesar de ser un avión nuevo, hubo muy pocos errores y los fuselajes y los motores demostraron ser muy fiables. Treinta años de uso operativo identificaron y eliminaron la mayoría de las áreas problemáticas. Sí, tuvo emergencias ocasionales que requirieron apagar el motor, pero en general, ella fue muy confiable.D. Parece que nunca va a ganar un concurso de belleza contra el Mustang o el Spitfire en un Concorde o un Constillation. Ella es bulbosa y tenía una gran nariz negra. Sin embargo, el trabajo de pintura hizo lo que los cosméticos podían hacer. Era blanca brillante y limpia con una gran franja roja y azul delgada para acentuar.E. Como transporte táctico: funcionaba bien como recolector de basura y podía deslizarse en paletas de asientos con asientos tipo avión y transportar a muchas personas.F. Como una plataforma paralímpica: no soltamos personal, ni siquiera rescatamos nadadores, de la parte trasera de los 130. Nadadores de rescate desplegados desde los helicópteros H-3 que también teníamos en la base. Lanzaríamos en paracaídas bombas de gasolina de alta capacidad (con contenedores de combustible) en tambores herméticos de 50 galones a embarcaciones que se hunden para ayudarlos a detener y revertir la inundación de sus embarcaciones. Estos lanzamientos se realizaron a la altura del tope del mástil en uno de los peores climas imaginables.G. Para trabajos de ayuda: el C-130 podría volar a aeródromos notablemente rudimentarios con todo tipo de carga paletizada.H. Comodidad en la cabina: la mayoría de los C-130 tienen un acondicionador de aire grande en el compartimiento de carga y un acondicionador de aire pequeño para la cabina de vuelo. Ninguno de los dos sirve de mucho cuando estás volando todo el día, todos los días, búsqueda y rescate a bajo nivel o patrullas de aplicación de la ley marítima a bajo nivel, chocando sin cesar junto con el calor del Caribe que arde a través del vidrio del invernadero de la cubierta de vuelo. La mayoría de los vuelos C-130 de la Fuerza Aérea en ambientes cálidos no se mantienen a un nivel tan bajo y pueden aprovechar el aire más frío en el aire, pero perforamos interminablemente agujeros en el cielo a bajo nivel durante búsquedas de todo el día.

Nuestro avión de la serie 1710 se diferenciaba por tener un acondicionador de aire grande y normal en el compartimiento de carga y otro acondicionador de aire de tamaño idéntico adjunto al fuselaje para la cabina de vuelo. Incluso el aire acondicionado de cabina de vuelo más grande de lo normal libró una batalla perdida en esas condiciones tropicales de bajo nivel, pero estábamos muy agradecidos de no tener el aire acondicionado de cabina de vuelo más pequeño de los modelos anteriores. Todos los asientos de la tripulación de vuelo tenían fundas de piel de oveja, lo que marcó una gran diferencia en lo cómodos que eran tanto en el calor como en el frío.

I. Placer de los vuelos largos: los vuelos largos en altitud fueron tan cómodos como cabría esperar, excepto que, como turbohélice, volamos en los años 20 en lugar de los 30 de los aviones turborreactores, por lo que pasamos por mucho clima que los turborreactores simplemente voló. Con frecuencia nos desplegábamos en la Bahía de Guantánamo, Puerto Rico, Panamá y otros lugares, desde los cuales despegábamos, día tras día, y volábamos patrullas de bajo nivel sobre el Caribe, para búsqueda y rescate, para la interdicción de migrantes, en la aplicación de la ley marítima. contra los narcotraficantes. Lo que eso significaba era batir a baja altura sobre el Caribe en el calor tropical. Imagínese conducir un viejo autobús escolar durante ocho (o doce horas en su último día) por una carretera muy llena de baches con un millón de grandes baches. Volar en altura suele ser bastante cómodo. Volar bajo todo el día sobre el Caribe te desgasta.

J. Facilidad de reabastecimiento de combustible: no podíamos hacer reabastecimiento de combustible aire a aire. La tripulación de vuelo manejó el reabastecimiento de combustible mientras planeábamos el vuelo, por lo que no presencié el proceso ni me ocupé de ninguno de los problemas que podrían haber surgido. Si teníamos el avión listo con combustible para una misión de entrenamiento y estábamos revueltos para búsqueda y rescate de emergencia, a veces teníamos que recargar el combustible apresuradamente.7. ¿Cuál es el mayor mito sobre el HC-130H? Difícil de decir. Tal vez sean los apodos que le atribuyen los entusiastas de los aviones. Nunca escuché a nadie en la comunidad 130 referirse a ella como algo más que "130". Ciertamente, nadie lo llamó Herky Bird o Hercules o Fat Albert (excepto el único avión con ese nombre que apoya al equipo de demostración de vuelo Blue Angels).

Dime algo que no sepa sobre el HC-130H

Al menos una parte, el piso de la cabina de vuelo, se hizo de madera. Las cadenas que conectaban nuestros yugos de vuelo a las ruedas dentadas debajo de la cabina de vuelo que estaban conectadas a los controles de vuelo (y tal vez a las ruedas dentadas mismas) fueron fabricadas por la compañía de motocicletas Harley-Davidson. Durante vuelos largos, solíamos interrogarnos unos a otros sobre tales arcanos. Los pilotos y el ingeniero de vuelo sabían todo lo básico, como todos los sistemas de respaldo y lo que estaba conectado a un bus de CA o CC y dónde estaban los interruptores automáticos, así que vamos más allá para preguntarnos unos a otros sobre las 130 trivialidades más pequeñas.

Describa su vuelo más memorable (respuesta larga, por favor): el peor clima en el hemisferio norte está en el cuadrante noreste de la pared celular del huracán que se mueve hacia el noreste. La pared celular es el clima más intenso del huracán y rodea el ojo de la tormenta. Un día, justo cuando estaba a punto de ser relevado como la tripulación lista para pasar la noche, nos enviaron a rescatar un barco que se hundía y que estaba debajo del cuadrante noreste de la pared celular de un huracán que se movía hacia el noreste. En el momento del despegue, pensamos que la tormenta se había degradado a tormenta tropical, pero una vez que entramos en la cosa, nuestro navegador determinó la fuerza del viento del Doppler y confirmó que la tormenta había recuperado la fuerza de un huracán.

Es posible que haya visto imágenes de noticias de cazadores de huracanes filmadas por periodistas locales que viajan, y los pilotos guardan sus tazas de café en pequeños soportes que son como algo que cuelga en la puerta de su camioneta. Su café tiene pequeñas ondas mientras se sacude y el reportero lo señalará y dirá: "Oooh, es duro", y los pilotos estarán de acuerdo. Su viaje plácido se debe a que están por encima de los 20,000 pies y pueden usar el radar para abrirse camino entre las torres de convección.

En nuestra misión de rescate de huracanes, no teníamos esa flexibilidad. El barco que se hundía era un barco de reabastecimiento de plataformas petroleras en alta mar cuyo capitán no había tenido las agallas para decirle a su supervisor que no, que no iba a llevar a su barco y tripulación a ese clima terrible, y la gente de reabastecimiento de plataformas petroleras en alta mar está solo tendrá que esperar un par de días más para que su comida fresca y el cambio de personal.

La embarcación que se hundía tuvo que apagar sus motores principales cuando la inundación llegó a las tomas de aire y, debido al aumento del agua en su sala de máquinas, estuvo a punto de apagar los motores auxiliares que accionaban las bombas de drenaje. Si se apagara para los motores auxiliares y, por lo tanto, las bombas, se habría hundido en unos minutos. Bajo las condiciones climáticas catastróficas, la probabilidad de que los miembros de la tripulación subieran a un bote salvavidas en esa cubierta que se balanceaba salvajemente con grandes olas era imposible.

Mientras volábamos hacia la pared de la celda del huracán, empezamos a ser golpeados de una manera para la que ningún avión está diseñado. Lo que me entristeció fue saber cómo la tripulación "sabía" que los recuperaríamos a salvo. Me viene a la mente la frase: "Tuve una fe infinita en los hombres con alas hasta que tuve alas". Los miembros de nuestra tripulación eran tan buenos como cualquier hombre joven que haya existido y había una posibilidad sustancial de que todos íbamos a morir tratando de salvar a la tripulación de un capitán que no tuvo las agallas para negarse a navegar en su huracán.

El lema oficial del "semper paratus" de la Guardia Costera (siempre preparado, como para entrar en acción de inmediato). El lema real de la vida real de la Guardia Costera al final de las operaciones, los pilotos de ala fija y rotatoria, la tripulación de botes pequeños, los nadadores de rescate, etc., es "Tienes que salir. No tienes que regresar." Eso no es una mierda de ooh-rah. Está escrito con sangre. Está escrito en la sangre de mis amigos.

Como en todos los servicios, hay regulaciones que especifican que cuando el clima supera un cierto nivel de intensidad, debes abortar la misión. Nadie lo hace. Sabíamos que éramos todo lo que tenían. Si retrocedemos debido a la turbulencia alucinante y las condiciones de vuelo fuera de lo común mientras hacíamos nuestras carreras para dejar caer las bombas a la altura del mástil, no había nadie más que pudiera salvar a estas personas.

Estábamos literalmente intercambiando el control entre pilotos cada 45 segundos. Eso suena idiota y sin sentido, pero sucedió. El techo extremadamente bajo, la pésima visibilidad y los requisitos para hacer una caída exitosa de la bomba significaban que estaba a la altura del tope. En la turbulencia salvaje, el ala caería de un lado y verías que toca el agua, o pensarías que lo hiciste, pero debe haberse despejado por una cuestión de pulgadas porque si clavaste la punta del ala en el agua, el avión instantáneamente rueda de carro y estarás muerto. Tirarías las alas niveladas por un instante y luego la otra ala caería y aparentemente tocaría el agua. Una y otra y otra vez.

Vi la película, "La tormenta perfecta" pensando que recrearían a través de efectos CGI el clima que presencié. No. Ni siquiera cerca. No creo que una película pueda acercarse a las condiciones locas que experimenté ese día.

Hicimos cuatro recorridos de descenso, soltamos nuestras cuatro bombas y el barco que se hundía pudo recuperar dos de ellos y, con ellos, revertir la inundación. Pudo mantenerse a flote y secó lo suficiente como para que sus motores principales funcionaran nuevamente y todos sobrevivieron. Nos enviaron una postal diciendo que si hubiéramos llegado 15 minutos después estarían todos muertos.

Volé hacia montones de clima terrible, porque cuando la gente rica, como médicos y abogados, compran aviones o botes, algunos piensan que el clima los afectará al igual que la gente en sus oficinas, y sus aviones se estrellan o sus botes se pierden en el mar en clima horrible, la Guardia Costera tuvo que salir en ese mismo clima para salvar su trasero.

¿Alguna locura que hizo el HC-130? ¿Cuál fue tu experiencia más difícil o más peligrosa? Tengo una historia que cuento porque puede ser útil para otros pilotos en algún momento. Volábamos sobre las Bahamas con un clima extremo y la turbulencia era increíble. El otro piloto estaba volando esa etapa y sin previo aviso, levantó las manos y dijo: "Tienes el avión. ¡Tengo vértigo!"

No hace falta decir que esta no es la forma en que transfiere el control de una aeronave. Tomé los controles y dije: "Yo tengo el avión. Tú tienes la radio". Gritó con una vocecita de niña: "¡No puedo hacer las radios! ¡Tengo vértigo!". Dadas las condiciones, su respuesta asustada, pude sentir que la tripulación pensaba: "¡Oh, mierda!", Así que le dije: "Tengo el avión y las radios. Cierra la puta boca".

Afortunadamente, se calmó. Ahora tenía que ayudarnos a superar la situación. No había dicho nada, pero también sufría un vértigo intenso. Por mucho que la habitación gire alrededor del estudiante universitario que ha bebido demasiado, y obtiene las 'camas giratorias' mientras la habitación parecía girar a su alrededor, el mundo giraba a mi alrededor verticalmente como si yo estuviera girando hacia atrás aproximadamente dos revoluciones por segundo. Era nauseabundo y desorientador. El nivel de la turbulencia significaba que era imposible activar el piloto automático, que posiblemente nunca podría seguir el ritmo de las condiciones salvajes.

Mientras el mundo giraba a mi alrededor, el panel de instrumentos del indicador de vapor destelló, desde sobre mi cabeza hasta debajo de mis pies, dos veces por segundo. Pensé: "Si jodo esto, todos vamos a morir". Cuando el panel de instrumentos pasó como un latigazo por delante de mi cara de arriba abajo, pude vislumbrar momentáneamente el indicador de actitud, luego el VVI, luego el indicador de actitud, el altímetro, el indicador de actitud, el indicador de velocidad aerodinámica, el indicador de actitud. haciendo mi verificación cruzada de instrumentos mientras el panel pasaba zumbando. Mi pensamiento principal en ese momento fue: "No puedo creer que esto esté funcionando". Pero lo hizo.

Cuento la historia en caso de que alguien más experimente vértigo extremo y náuseas durante el vuelo. Incluso con el mundo dando vueltas a su alrededor, es posible continuar con la verificación cruzada de instrumentos, especialmente ahora con la pantalla integrada de cabinas de vidrio con actitud, altímetro, VVI, velocidad aerodinámica y 'bola', todo en una pantalla de instrumentos combinada.

¿De sus rivales cuál se acerca más y cuál es el peor? El C-17 se concibió como un reemplazo del C-130, pero su costo y su incapacidad para hacer algunas de las cosas que puede hacer el C-130 significa que la flota C-17 es un complemento digno del C-130 en lugar de un reemplazo. .12. ¿Cuál es el papel de la aeronave? – Para la USCG es un caballo de batalla para todo uso. Transportador de basura, patrulla marítima de largo alcance, búsqueda y rescate marítimo de largo alcance, operaciones de detección e interdicción de barcos y aeronaves para el tráfico de drogas y personas.

13. ¿Qué kit debería haberse agregado al HC-130? Un panel de vidrio, como estoy seguro que ahora tienen. Teníamos medidores de vapor. Teníamos un director de vuelo, pero los sistemas de navegación LORAN y Omega habían sido desmantelados en previsión del próximo "Satnav" (GPS), pero aún no había suficientes satélites para que el sistema funcionara, así que trabajamos principalmente en el Caribe y América Central. usamos ayudas para la navegación ADF en algunas circunstancias.

A medida que cada avión llegaba de la fábrica de Lockheed, tenía un hermoso ADF digital King de última generación. Lo primero que le sucedía a cada avión cuando llegaba era que el personal de mantenimiento de aviónica sacaba estos hermosos y nuevos ADF digitales King e instalaba en su lugar un antiguo ADF tipo molinillo de café de la Segunda Guerra Mundial. Estos funcionan mejor como buscadores de tormentas eléctricas que para encontrar ayudas a la navegación, y era un fastidio constante seguir girándolos y resintonizándolos y resintonizándolos a medida que el receptor se desviaba de la frecuencia.

¿Por qué, me gustaría preguntar, está eliminando el ADF digital de última generación King (el mejor fabricante de aviónica de la época) y reemplazándolo con su predecesor propenso a problemas de la era de los dinosaurios? Me dijeron que era porque podían arreglar el viejo ADF si algo salía mal. No pude convencerlos de que las nuevas unidades estaban en garantía y era poco probable que fallaran y que las necesitábamos para la navegación crítica en América Central. Alguien en la cadena alimenticia del departamento de mantenimiento de aviónica había tomado una decisión y nunca más volvimos a ver las unidades King ADF.

Mi actual Mooney M20R de un solo motor tiene una cabina de vidrio Garmin G1000 con navegación GPS y aproximaciones, y es infinitamente preferible a los medidores de vapor.

14. ¿Qué debería haberte preguntado? ¿Extraño esos días? Extraño a la gente. No extraño volar en uno de los peores climas del mundo cuando los otros servicios están desplazando sus aviones lejos de los sistemas de tormentas que se aproximan, estábamos volando hacia los dientes de la tormenta para salvar a algunos idiotas que no tuvieron el sentido de permanecer en tierra o en el puerto durante condiciones climáticas adversas.

Como en todos los servicios, el personal que no vuela ni tripula barcos tiende a ser egoísta, egoísta, constructor de imperios y escalador que existe solo para avanzar en sus propias carreras y las de sus amigos en lugar de cumplir la misión. .

Cuando se pierde un avión o barco de la Guardia Costera y muere la tripulación, el oficial al mando de la unidad y su oficial al mando solían obtener el hacha después de una investigación. En consecuencia, la Guardia Costera aprobó un montón de regulaciones que decían que si las condiciones climáticas excedían ciertos parámetros, la misión tenía que ser abortada y el avión o barco regresaba a la base. En la vida real, sabiendo que éramos la única oportunidad que tenía alguien en apuros, nunca volvimos atrás. En consecuencia, cuando se pierden aeronaves de rescate de la Guardia Costera, la investigación declara que se debe a un error del piloto, ya que el piloto continuó operando en condiciones climáticas adversas más allá de las permitidas.

Es solo una forma repugnante de cubrir el trasero de los altos mandos que pueden culpar a la tripulación de vuelo por la pérdida y proteger su propia carrera. Como dije, el verdadero lema de la Guardia Costera es: "Tienes que salir. No tienes que volver". Me amarga más allá de las palabras leer informes de investigación donde las tripulaciones sacrificaron sus vidas en un intento de "que otros puedan vivir" y ver a los investigadores malhumorados atribuir la pérdida al error del piloto.

No recuerdo haber estado asustado independientemente de las condiciones del vuelo. Recuerdo estar triste hasta lo más profundo de mi alma en aquellas ocasiones en las que pensé que no sería capaz de traer a mi tripulación a casa con vida. La tripulación tenía una confianza tan infinita en que los mantendría a salvo y yo sabía que existía una gran posibilidad de que no pudiera hacerlo si no teníamos suerte. Me molestaba el hecho de que mi tripulación de vuelo, la mejor y más brillante, pudiera perder la vida tratando de salvar a algún idiota que llevó su avión o bote a un clima terrible debido a su estupidez o confianza en sí mismo fuera de lugar. Habría sido un trato terrible tirar vidas tan jóvenes por tontos. Si me hubiera perdido, mi joven familia probablemente recibiría mejores beneficios que las familias de la tripulación alistada desde que yo era oficial. Me preocupaba cómo sobrevivirían sus jóvenes familias si las cosas fueran diferentes.

Costner y mierda

Una nota no relacionada. En la película de 2006 de Kevin Costner, The Guardian, su guardacostas HH-60 se dirige a un rescate en el mar frente a Alaska. Desarrollan una 'luz de chip' (o alguna otra indicación de mal funcionamiento del sistema del motor) y eligen continuar con la operación de rescate de todos modos. Eso es realista y muestra la dedicación en la vida real de las tripulaciones de la Guardia Costera. Pero en la película, el C-130 de la Guardia Costera que orbita el barco dice que deben regresar a la base porque tienen poco combustible. Casi salté en el teatro para gritar: "¡Mierda!" Si tuviera un helicóptero en ruta hacia un polipasto de rescate, si tuvieran una luz de chip o no, no hay forma de que NINGÚN C-130 de la Guardia Costera los abandone. Si el helicóptero se cae, el 130 tiene una balsa para dejar caer y puede guiar en embarcaciones de rescate. Si yo (o cualquier piloto de 130) hubiera estado en esa situación, al diablo con el bajo nivel de combustible. Apagaría un motor para ahorrar combustible. Demonios, cerraría dos si tuviera que hacerlo, pero nunca, nunca abandonaría a mis hermanos y hermanas.

la obra de dios

Los pilotos de helicópteros son los pilotos de combate de la Guardia Costera. Les dimos bromas interminables sobre el ala fija versus el ala giratoria, pero la suya es la verdadera obra de Dios. No hay mayor amor, y todo eso. Para desafiar las tormentas para izar a un miembro de la tripulación herido o enfermo con el mástil del barco balanceándose salvajemente, los pilotos de helicópteros y los nadadores de rescate y la tripulación son increíbles. Es un trabajo diferente a las trampas nocturnas en el clima en un F-4 dañado por la batalla o sufrir bombardeos de artillería en Ucrania hoy o durante la Gran Guerra, o sacar a los japoneses de sus búnkeres en Iwo Jima, pero el corazón requerido para todos ellos es el mismo.

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